永利国际波音787事故调查范围扩大 排除电池过压可能

最近外媒指出了波音787客机被停飞和重新审核的“最糟结果”:需要重新设计电气系统,进行大幅度问题修复。如果真的到了这一步,“梦幻客机”对波音来说,将成为一场实实在在的噩梦,而对世界飞机乃至汽车制造业来说,将成为史上代价最高的教训。

在被问及是否要弃用锂电池时,波音公司CEO雷蒙德·康纳坚定地回答“不”,一如波音对787这个梦想的执守

对世界上最大民用和军用飞机制造商之一的波音来说,坏消息就像大象滚进了连环雷区,一旦触发就难以停止。在美国总统特朗普宣布停飞波音737
MAX客机后,美国交通部被曝已着手对美国联邦航空局(FAA,下称“航空局”)认证波音737MAX系列飞机安全过程中是否存在过失进行调查。这起调查不同寻常,因为美交通部将矛头直指其下属机构——航空局,并开始质疑航空局对波音客机投入运营前的安全审批流程。就在3月16日,法国民航安全调查分析局宣布,成功导出埃塞尔比亚航空失事客机的黑匣子数据。17日,埃塞俄比亚运输部发布消息称,经过飞机失事前的数据对比,这起空难与去年10月印尼狮航空难“非常相似”。3月11日,在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴附近,人们聚集在坠机现场。新华社发飞行员忘了怎么开飞机?《西雅图时报》援引参与波音737MAX科技安全评估分析报告的工程师的话称,波音最初提交的安全报告中没有对机动特性增强系统(MCAS)存在的明显缺陷做出完整评估,比如低估了飞控软件的强大力量,也没有考虑到飞控系统在飞行员做出反应时如何自动重启,尤其是在飞机向下调整机头呈俯冲姿态时。报道指出,狮航飞机坠毁后检测到的黑匣子数据印证了这些结论。当时,单个故障传感器在坠毁期间曾21次触发MCAS系统,飞机头反复被系统推动向下,飞行员不得不与系统开展一场生死时速的拉锯战,不断扳动控制器以将机头拉回。飞机在最后几秒钟才恢复人为控制,但为时已晚,飞机以约805公里的时速撞入大海。无人生还。美国交通部已经在狮航空难发生后对航空局展开调查,负责调查的督查长已警告航空局位于西雅图的两个分别负责认证新机安全性和培训计划的办公室不得破坏计算机内的文件。交通部将判定航空局是否在认证波音飞机防失速系统安全的过程中使用了应有的设计标准和工程分析。调查还将更加深入地了解为何航空局决定免去对飞行员提供MCAS的模拟训练。交通部的这项调查也将牵扯出更多航空局审批流程中存在的安全隐患。美国联邦众议院和参议院也将在未来几周举行听证会,要求航空局就以上相关内容说明情况。受到全球停飞的影响,波音公司股价过去五个交易日已经累计跌去超过10%。波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格(DennisMuilenburg)和航空局官员过去的一个周末正在竭力捍卫波音新机型的质量测试。“目前调查仍在进行当中,以便得出最终的结论。”米伦伯格表示,“波音已经完成了此前宣布的软件升级工作和飞行员培训复习,这些培训是针对当传感器读数出现错误时,飞行员如何正确使用MCAS飞控手册进行操作。”此前有质疑声音称,飞机驾驶舱的操作过于自动化以至于飞行员都已经忘了该如何手动操作飞机,这一现象应引起监管部门的重视,包括加强飞行员的技术培训等。当地时间3月13日,美国总统特朗普在社交网络推特(Twitter)上发布视频,称航空局将宣布停飞美国所有的波音737
MAX8和MAX
9客机。随后,航空局在官网上发布声明称,做出停飞决定是基于对新获取的数据和证据的分析结果,将会进一步调查。目前在埃塞俄比亚,航空局已经派出团队与美国国家运输安全委员会(NTSB)合作调查。国家运输安全委员会是独立于美国交通部的联邦政府机构,多次参与美国本土与国际重大空难调查,包括2014年马航MH370航班失联的事故调查。3月13日,一架波音737
Max8型号飞机降落在美国首都华盛顿附近的里根机场。新华社发外包的认证可靠吗?另据《西雅图时报》报道,航空局长期以来将安全认证工作交给波音公司自行评估,甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员,而波音公司所提交的分析报告中存在关键缺陷。《华尔街日报》则称,3月11日,华盛顿大法官已经给至少一位涉及波音737
MAX客机的流程开发人员发送传票。国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔(JimHall)表示:“这引起了一系列的问题,比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够,以及他们是否拥有独立的监管权等等。”根据《华尔街日报》援引知情人士的话称,先后失事的两架波音737MAX客机的飞控软件系统中至少有一部分是由一位或者多位外包的波音员工认证通过的。对此,航空局随即在17日发布一份声明,表示该机构的飞机安全认证程序完善,而737MAX系列飞机的认证项目遵守了航空局的标准认证过程。目前两起空难的部分原因被指是因为飞行员不熟悉波音737
MAX的MCAS系统。代表美国飞行员的联合飞行员工会(Allied
PilotsAssociation)发言人称,波音公司直到狮航空难发生前,都从未给出任何有关MCAS的通告。尽管航空局一再强调审批流程的规范,不过上述匿名的航空局技术专家称,波音在发现737
MAX的研发落后于竞争对手空客开发的A320Neo机型9个月后,开始将审批流程提速。过去几十年来,航空局允许飞机制造商的技术专家作为航空局的代表,对飞机的部分零部件进行测试并批准通过。到2005年,航空局把这一范围进一步扩大了,以应对更加繁重的工作。航空局通过一种被称为“组织指定授权”(ODA)的计划,授权波音和其他飞机制造商代表该机构指定员工对飞机的功能和设计等工作进行审批。这是3月13日在美国芝加哥拍摄的波音公司总部外景。新华社发第一财经记者查询航空局网站发现,ODA有八个细分领域,包括生产认证、零部件制造审批、技术标准订单授权持有人、维修等等。网站还针对如何获得ODA进行说明,需要向航空局管理办公室讨论计划后,再正式递交申请。尚不能断定这一模式本身是错的。国际民用航空组织(ICAO)亚太地区北京分办公室主任拉斐尔·居里(RaphaelGuillet)对第一财经记者表示:“欧洲也有相应的ODA模式,都由各国的航空安全局管理,接着就涉及到不同新机型的问题了。”另有航空专家向第一财经记者表示,中国刚刚开始研究ODA模式。“欧美是航空领域的先驱,也是规则的制定者,中国也在很多地方沿袭它们的做法,只是在实施的时候很多方面会更加艰难。”一位国内飞机制造行业人士对第一财经记者表示。据第一财经记者向业内人士了解,ODA的模式和应用起源于欧洲航空安全局(EASA)的前身联合航空局(JAA),JAA的成员主要职责就是制定和完善联合航空规则,内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修,以及民用航空领域人员执照等,并进行相关管理和技术程序的制定。六年两款新机型被停飞正常吗?美国的ODA新规于2009年全面实施,过去航空局需要自己批准每一个任命。新规出台后,航空局仍然对ODA代表有监管权,并可要求对相关管理人员进行更换。公开资料显示,早在2012年的时候,航空局的这种认证审批“外包”模式就已经引起监管部门的警告。当时美国交通部的特别调查员就向航空局审计官发送纪要,称有员工反映新的流程存在安全隐患。监察长的办公室也收到一些匿名传真,随后一些员工被约见访谈。纪要显示,一些受访员工向调查官员表示,管理层没有把员工反映的问题落实下去,并未调走波音的行政管理员,也未对员工的顾虑引起足够重视,这当中可能存在利益冲突。还有员工认为,航空局的管理层与波音“走得太近”。尽管如此,这种“外包”模式还是受到了美国国会的大力推崇,他们认为这能够大大提高航空局的效率。此外,总统还修改法令,允许飞机制造商要求航空局去掉ODA代表在对低风险和中等风险产品进行认证时的限制,这一立法的改动,进一步扩大了飞机制造厂商对于自己产品所拥有的权力。但2013年两起波音787“梦想”客机电池着火事件已经暴露了这种激进模式存在的安全隐患。787梦想客机也在事故发生后一度被停飞,该客机的电池设计是由波音公司指派的工程师负责的。2015年,应美国国会众议员德法西奥(PeterDeFazio)要求,美国交通部监察长发布了一份报告,显示航空局的ODA项目中缺少有效的用人体系,存在流程疏漏风险。德法西奥目前正负责美国众议院交通及基建委员会,他已经表态称要对航空局发起严格的调查,以确保绝对安全。霍尔也表示,航空局的权力向飞机制造商转移引发了六年里两款新客机被停飞的非正常情况。在787停飞之前,最近的一次停飞令还要追溯到1979年。当时航空局在麦道DC-10一年内发生两起空难后停飞了该机型。美国交通部官网关于FAA要求停飞波音737MAX的公告。如今,波音737
MAX已在全球范围被停飞。中国民用航空局是首个要求停飞该客机的管理机构,欧洲随即跟进。在美国宣布停飞波音737MAX系列前,加拿大交通部也全面叫停该机型。此外,印尼、印度、俄罗斯、日本、巴西、墨西哥、土耳其和突尼斯等国也纷纷做出了停飞或禁飞令。尽管如此,特朗普仍然表示,波音公司是一家“了不起的公司”,他说道:“希望他们尽快给出答案,直到这些飞机能恢复运营。”

华盛顿1月20日 –
美国安全检测当局周日排除电池过压是导致本月日航一架波音787客机电池起火的原因,并将调查范围扩大到电池充电器和飞机的辅助电源设备.

作为一个中国人,当我听到787被迫停飞的消息后,第一时间想到的是正在研发中的国产大飞机——C919,还有自主品牌汽车和锂电池电动车。

或许是因为承载了太多的创新及波音“改变游戏规则”的殷切期望,被称为“梦想飞机”的787的命运一波三折。

永利国际 1

飞机和汽车都是交通工具,都属于研发和生产成本高、周期长的离散制造业,不同的是,一个在天上飞,一个在地上跑,天上的风险更大,而且客机一掉下来就是上百人丧命,轿车出事涉及人数很少,生还的可能性大多了。所以,一听说飞机出事,人们会被吓着,而对汽车出事则会坦然许多。其实,每年路上交通事故死亡人数要远远大于空难,汽车的安全至少是同等重要。

在比预计时间推迟了三年之后,2011年9月,世界上首架787被交付全日空航空并实现了处女航。然而,不过一年半的时间,2013年新年伊始,787便接连遇到麻烦,其中最核心的当属主电池及辅助动力装置电池起火事故征候。这给787的梦想之路蒙上了一层阴影。

2013年1月17日,日本航空的工作人员进入在成田国际机场停泊的波音787客机。REUTERS/Toru
Hanai

为什么会首先想到中国的飞机、汽车?那是因为787栽在了中国传统特色的浮躁上,一种急功近利、大干快上的浮躁。人们忍不住会想,以科学、严谨的“工程师文化”著称的波音尚且如此,习惯于好大喜功、形象工程的中国公司会如何?

“事故征候一发生,波音就集结了所有资源来了解引发这些事件的原因。这个团队是从全世界17万多名波音员工、波音供应商以及特定领域的外部专家中抽调出来的。他们一直在为最近787出现的一些问题寻找解决方案。”波音中国在接受《了望东方周刊》采访时表示。

上周世界各国政府下令暂时停飞波音787梦幻客机,波音也暂停这款飞机的交付.此前全日本空输一架787客机上的锂离子电池也出现问题,导致飞机在日本西部紧急迫降.

一般全新飞机的研发、测试时间至少10年,而787只用了6年,号称缩短了33%的时间,节省了50%的研发费用。一款全新车型的开发要5、6年,在现有平台上开发新车要3、4年,而我们一些自主品牌新车推出的速度之快,常常让人目不暇接、瞠目结舌。

“就787飞机所采用的锂离子电池而言,这些电池记录在册的地面和空中运行时间超过220万小时,其中包括50000多飞行小时。在2013年1月之前,从未发生任何与电池相关的事故征候。”波音中国称。

越来越多的调查人员和波音高层夜以继日地调查事故原因.美国联邦航空管理局称,这两起事故中都有可燃化学物质泄漏,可能导致了飞机电气室起火.

8年前,一位北大教授指责一汽“一个微小的设计改动,竟花了6个多月的时间才付诸实施”,鼓吹“类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践”,并从理论的高度系统地忽悠起了汽车自主研发的“大跃进”,结果是一些自主品牌的新车泛滥成灾,厂家交足了学费,吃尽了苦头。后来新车数量减少了,一些厂家却又急于“高端突围”,做B级车甚至C级车,这表明,那种传统的浮躁、浮夸从来没有得到彻底的清算。

2013年1月16日夜间,美国联邦航空管理局(Federal Aviation
Administration,简称“FAA”)发布紧急指令,要求美国航空公司暂时停飞这一型号的客机。之后,欧盟航空安全局、日本国土交通省、印度航空监管部门等也纷纷停飞国内的787客机。

事故根本原因仍未确定,但美国国家运输安全委员会的声明排除了日本调查人员提出的事故原因.

如今,波音为787停飞预计要向航空公司赔偿至少5.5亿元,重新审核设计和生产流程将历时数月,而重新设计、测试电气系统则需要更长的时间和更大的投入,结果有可能是当初剩下来的金钱和时间都赔回去了,还坏了自己的名声,严重耽误了商机。

2013年2月28日,波音公司CEO雷蒙德·康纳宣布波音已设计出一项永久解决方案,将帮助解决波音787的安全问题:即给锂电池安装三重防护层。

该委员会还强调对电池系统调查的复杂性,因为电池制造商遍布全球,电池本身设计可能也存在问题,如果是这样,那就不是换掉存在瑕疵的电池那么简单,而是需要花更长时间才能解决问题.

这是787给中国汽车的第一个警示。

波音中国在给本刊的回复中称,这项修复方案已经提交给美国联邦航空管理局,正在等待评估结果。正如雷蒙德·康纳在2月28日所说的那样,波音相信787重上云霄指日可待。

“对JAL
B-787飞行数据记录器数据的分析显示,APU电池并没有超过32V的设计电压,”NTSB在周日早间发表的声明表示.

其实,丰田因大规模召回而延长新车量产前的测试时间,也给出了同样的警示。

创新的争议

一名日本安全官员周五向记者表示,全日空上周被迫在高松机场紧急降落的梦幻客机电池过热可能是电流过高引起的.

波音在787项目上改变了以往零部件设计自己主导、零部件生产外包的方式,把60-70%的设计和生产一股脑外包,来把投资向供应商转移,并节省时间,结果不仅零部件供应商常常无法按期交货且预算超标,导致波音被迫多次推迟787的交货期,而且目前的问题也大都出在零部件质量上。

787之所以被称为“梦想飞机”,是波音在这款777之后酝酿了14年的新型客机注入了足以重新定义客机的飞跃式创新:新型发动机、更多使用轻型复合材料、更高效的系统和先进的气动性能。这四项关键技术的运用使得787可以实现比同尺寸飞机节省多达20%的燃油。波音787是航空史上首架远程型中型客机,打破了以往一般大型客机与远程客机挂钩的定律。这令全球航空公司趋之若鹜。

NTSB声明表示,美国调查人员已经检查了为APU供电的锂电池,以及其它几个从飞机上拆下来的部件,包括线束和电池管理电路板.

再看我们一些汽车自主品牌,因零部件认证而推迟上市根本就不是问题,为了赶市场,外包给外资公司的零部件测试认证流程还没做完,就逼着人家交货,导致这些供应商只好在供货合同中附加“免责”条款,以免因零部件不匹配或超负荷出了事故而承担责任、坏了自己的名声。这样“集成、匹配”出来的汽车,不出问题才叫怪呢。

“节能”是787最大的卖点,也是其设计所围绕的中心。为此,787大量使用了复合材料。复合材料重量占787总重量的50%,其中最引人注目的是复合材料机身。碳纤维丝被植入树脂中,然后将一层层的碳纤维夹在别的材料之间,以便令碳纤维丝处于不同方位。这些薄层再堆叠起来以获得所应用结构需要的厚度和形状,并通过持续数小时的高温高压工艺成型。利用这种技术制造的材料既轻且坚硬,其强度至少是钢材的四倍。

调查人员周二将在亚利桑那州图森会合对电池充电器进行测试和分析,并从APU控制器中下载存储内容.生产APU的凤凰城工厂也计划进行类似测试.其它部件已经送至波音在西雅图的工厂以及在日本的制造厂,下载存储内容或进行检查.

20多年前国产大众汽车上的“一颗螺丝钉也要拿到德国大众总部去认证”,已经成为跨国公司在零部件标准上卡中国人脖子的经典案例,至今还被一些专家学者和媒体津津乐道。这表明,我们对零部件标准、认证及相关流程的观念和实践,还没有做好彻底的反思。

波音之所以用复合材料代替铝金属,是因其认为金属能够隐藏损伤问题,这种损伤在表面下扩大,直到结构碎裂时才会被发现。而复合材料就不存在这种问题。实际上,碳纤维合成技术已有数十年的历史,20年来也被应用于制造客机的方向舵和尾翼,但从未有飞机敢于用它来制造机身。

英国公司Meggitt 旗下生产该充电器部门Securaplane
Technologies表示,将全面配合美方的调查.

这是787给中国汽车的第二个警示。

这曾经招致其竞争对手空客的质疑,称用塑料和碳素纤维制成的复合材料代替金属制造客机确实是飞机制造史上的一个巨大飞跃,但没有充分考虑其中的风险。空客的首席运营官雷义曾表示大量使用复合材料是“荒谬”的。

联合技术(United Technologies)旗下部门Pratt &
Whitney负责生产梦幻飞机的APU,该部门的高管表示将配合调查.波音表示,联合技术另一子部门是787客机电气系统的主要供应商.

一家日本公司提供的锂电池是此次787停飞事件的焦点。这不能不让人们对那些配有锂电池的新能源汽车感到担忧。虽然同样是锂电池,性能及安全性会有很大不同,但谁让它们都姓“锂”呢?丰田舍不得放弃能量密度小的却久经考验的镍氢电池,在采用能量密度大而可靠性有待证实的锂电池问题上则很谨慎保守,原因也在于此。

然而,航空公司却对787的经济性表现出了极大兴趣,并给了空客的新型客机A350以极大的压力,迫使空客也不得不跟随波音787而改进A350的设计,大量使用新材料以替代沉重的金属机身。

NTSB决定到Securaplane的工厂进行现场检测,这开始让人质疑仍为调查重点的锂电池的安全性.

此外,“脱层”问题也反映出787采用大量新型复合材料带来的风险。

此外,在787内,大多数依赖液压技术的系统都被电子设备所替代,电脑会全面掌控机舱内出现的各种问题并及时提醒地勤人员,让他们在飞机降落前就做好准备,这将会加快航班之间的周转时间,确保航空公司可以将航班延误降至最低程度。实际上,787这个产品正是波音对于日趋拥挤的空中交通所提供的解决方案。

787是商业飞机中最为积极采用锂电池技术的机型,而业内普遍还在测试这个技术.FAA已批准几款不同的飞机采用该技术,但须符合”特别条件”.

再看我们一些汽车自主品牌,电动车采用的电池五花八门,甚至来历不明;一些新颖或富有创意的汽车技术,露面不久便量产上市。这与国外通常的做法大不相同。虽然迄今为止,这类新技术的使用还没有出现严重问题,但着实让人捏了一大把汗,一旦有麻烦,其代价将是自主品牌难以承受的。

但却有分析认为,波音近期的这些故障正是过度创新惹的祸。以电池问题为例,787首次采取在飞机上使用两块体积约为汽车电池1.5倍的锂离子电池,让飞机甩掉许多机械和液压系统负担,加上轻型碳纤维材料和高效能引擎的使用,实现飞机燃料效率最大化。然而,锂电池充电迅速的特性使其更容易出现温度陡然升高和压强增大等内部问题。

“锂电池明显更加容易因为内部故障而导致自我维持的温度和压力上升情况,”FAA早在2006年就曾指出这一点,当时其允许空客在A380飞机的紧急照明系统中使用锂电池.

787停飞与大众水土不服的DSG一道,给了中国汽车第三个警示。

然而,波音787项目副总裁及首席工程师麦克。辛尼特却并不同意这种指责。

2004年率先开始研发这种充电器的Securaplane在2006年11月蒙受数以百万美元计的损失,因为测试中的锂电池发生爆炸,引发的大火将公司一处办公楼夷为平地.

787的三个警示实际上是一个:汽车自主开发要循序渐进,切忌浮躁!

“我不认为我们在强迫自己搞创新。我们强调的是技术能够给飞机带来什么样的价值,这也是我们的出发点。我们绝对不会将一项技术强加到飞机上。实际上,787包括所有的波音飞机上所采用的任何技术,都是绝对符合实际需求的技术。”

波音发言人Marc
Birtel表示,对2006年Securaplane火灾事故的调查结果,确定原因是测试过程不当,而不是电池设计有问题.对于当前的787相关调查,他则拒绝置评.

麦克。辛尼特强调说,“安全毫无疑问是我们的最高目标,在确信飞机符合我们的安全标准之前,我们不会冒然开展下一步工作。”

日本GS
Yuasa为梦幻客机生产锂离子电池,法国Thales则为其制造电池控制系统.Thales拒绝发表评论.

供应链之过?

美国国家交通运输安全委员会在声明中表示,法国官方亦参与了此次调查.目前法国安全机构暂未发表评论.

在波音787的诸多创新中,有一个不得不提的是其设计和制造的全球协作。

**日本加紧调查**

波音的全球供应链历史可以追溯至其成立之初的1916年,那时便有供应商参与到波音的生产系统中。老威廉。波音就采购了包括发动机在内的成品组件以及像“最棒的爱尔兰亚麻”一样的材料来遮盖他的第一架飞机的机翼。

日本运输安全委员会称他们已知悉NTSB的声明,并将在调查中考虑到此声明.

波音中国提供的数据显示,2012年波音民机集团在供应链方面的花费约为280亿美元;在六大洲共拥有约5400家供应商工厂,包括次级供应商;2012年采购了超过7.5亿个零部件及组件,预计2013年将超过10亿。

NTSB表示日本运输安全委员会参与了美国波士顿国际机场日航787客机起火事故调查,美方则协助日方调查在日本的紧急迫降事故.两项调查均在进行中.

然而,部分设计和机身制造的外包却是787开创的先例。从项目早期阶段开始,波音就与全球50家供应商合作伙伴一起合作,在135个地方联合开展设计和制造工作。根据波音公司提供的数据,在787项目整个生命周期内,中国航空工业所参与的工作的总价值可达数亿美元。

日本运输安全委员会检察员Hideyo
Kosugi告诉:”现在我并没有更多可说的,因为我们还未开始针对电池的检测.NTSB的调查开始的早一些,我们还没有对电池进行X光检测或CT扫描.”

业界认为这种做法是为了分散风险和降低成本。从2004年787项目启动到2007年正式下线,787称为波音历史上完工最快的机型。有数据统计表明,在波音787的开发过程中,波音公司缩短了33%的进入市场的时间,且节省了50%的研发费用。

Kosugi称,无论是电池还是其周边系统都将被保存在东京羽田机场,直到官方决定在何处开展调查.

而波音中国在给本刊的回复中称与合作伙伴开发了新的技术和流程以促进效率的提升。“例如,在制造一个整体机身段时,我们减少了1500张铝板和4万至5万个紧固件。波音拥有完善的体系确保我们从供应商合作伙伴接收的部件的质量和性能。”

波音公司周五表示他们将继续制造787客机,但将暂停交付,直到美国联邦航空管理局批准并实施一项计划,以确保具有潜在可燃性的锂电池的安全.

有分析认为,过长的供应链可能是导致质量控制失效的原因。例如在电池事件中,日本汤浅株式会社便深涉其中,被怀疑其提供给787的辅助动力装置使用的锂电池有问题。之后,日本关东飞机设备公司也受到了调查,它为787提供监控电池组电压、电流、充电和温度的机载电子监控系统。

在华盛顿,美国运输部部长拉胡德(Ray
LaHood)表示,标价2.07亿美元的787客机将暂时停飞,直到监管机构确认该客机”百分之一千的安全”.

但在波音看来,全球化以及地理多样化的供应网络带来的益处要超过其风险。通过采用严格有序的筛选流程,波音能够在全球范围内发掘有专长的供应商及资源,同时又能保护其竞争优势及知识产权,并降低风险。“例如,我们全球范围内的合作伙伴已经贡献了很多关键的创新举措,包括使我们的飞机生产在主体结构上能够采用复合材料,从而实现革命性变革。”

迄今为止,日本是787客机的最大市场.全日空和日本航空公司共使用24架梦幻客机.波音公司持有近850架787飞机订单,该型号飞机拥有市场中现有机型里最复杂的电力系统.

尽管遭遇了诸多质疑,波音公司依旧坚持自己的选择。“我们仍然坚持787采取的商业模式及全球策略。”波音中国对本刊表示。

暂时还不清楚这些调查是否会导致其他航空公司,以及军用飞机制造商重新考虑对锂电池的使用计划,锂电池比常规电池更轻巧且电力更强.

执守梦想

欧洲飞机制造商空中客车计划在其针对787推出的竞争机型–A350客机上使用类似电池,该机型或将于今年年中进行首次试航.

据了解,在禁飞之后,目前波音已经开始了有限的试飞。美国当地时间2月9日,波音第5架用于飞行测试的飞机ZA005持续飞行2小时19分钟,机组报告该飞机一切正常。

空中客车管理层上周表示,他们将研究美方调查结果,但该公司对于电力系统的选择将比波音公司更加谨慎,且A350上相同的电力负荷将由数量两倍于787机型的电池分摊,这或能降低风险.

“我们对787测试飞行的安全有充分信心。同时作为附加预防措施,我们也会实施特别的运行程序,这其中包括飞行前对电池的检查,对具体电池相关情况数据信息的监测,以及对电池的重复检查等等。”波音中国回复称。

航空周刊(Aviation Week)引述空中客车项目主管Tom
Williams的话称,”失败管理系统”是关键,任何A350客机电池产生的逸出气体都有钛金属保护,并被排出飞机.

而与此同时,787的生产和交付准备工作也在继续进行。

Williams向航空周刊表示,从锂电池换回镍铬电池需要耗费大量工程工作,而且会占用更大的空间和重量.空中客车暂未对此篇文章发表评论.

波音并不认为锂电池会阻碍787实现梦想。正如2月28日,波音CEO雷蒙德·康纳在被问及会否弃用锂电池时,坚决地回答“不”,一如波音对787这个梦想的执守。

当被问到是否计划重新考虑在军用运输机和新型商用喷气客机上使用锂电池时,巴西飞机制造商Embraer
SA 不予置评.

787项目副总裁及首席工程师麦克。辛尼特在最近一次的沟通会上详细介绍了787所使用的电池在被安装到飞机上之前所需要经历的流程:“我们会开展非常严格的测试,包括用钉子刺穿电池以检测电池是否会出现爆炸或起火等情况。同时我们还会将电池压碎、投入烤炉中并在很高的温度下进行烘烤等等。这些都是电池在被安装到飞机上之前所经受的5000小时测试过程中所必须经历的测试项目,通过测试的电池才会被送至波音公司用于制造或者发货给我们的客户作为备件。”

不同于787客机使用的日本生产的锂电池,Embraer SA采用的电池由美国制造.

“目前787刚刚运营了15个月。这是一款全新机型。如同任何一款全新的飞机项目,头一两年的运营期会出现一些我们必须加以解决的问题。但787初始运营情况堪比同一级别中运营最为成功的777,787同777在可靠性、可维护性和飞机可用性上是旗鼓相当的。”波音中国回复称。

F-35联合攻击战斗机制造商洛克希德马丁已表示,目前为止在电池使用方面还没有任何问题,因该款战斗机采用的锂电池由法国Saft
GroupeS1A.PA制造.

曾参与中国大飞机“运十”研制、后负责ARJ21支线客机总体设计的周济生在接受媒体采访时表示,“787是新出厂不久的飞机,也是新研制的飞机,两者重合,其磨合期故障率就会较高,过段时间故障率就会下降。”

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周济生认为市场对此反应过度,“要求787在出厂前完成磨合是不切实际的。”

2013年3月1日,全日空总裁伊藤真一郎表示,该公司不会改变波音公司787型客机的订单。他相信波音正就解决电池缺陷取得进展。

“解决棘手的技术问题,实现科技突破,对于波音人而言司空见惯。”2013年1月,在对此次禁飞事件作说明时,波音的一份官方文件如是说。

文中最后引用的是波音前总裁莫尔·斯坦姆普的一段话:“我们的行业从来不为胆小者或怀疑论者提供栖身之地。这一充满活力的行业的领导者,需要丰富的想象力和不同寻常的眼光。这个行业要求领导者以身作则,奉行针对可能性果断行动的信念。”

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